问卷调查
为进一步提升对全球化背景下汽车出海情况了解，从数据角度提供有力支撑，现发布“中国汽车出海月度分析报告”系列。本期分为上篇、中篇、下篇，本篇为系列第七期下篇，着重介绍欧洲电动车产业发展专题分析。 欧洲电动车发展的政策支持
欧洲汽车行业的变革正加速推进，面临着前所未有的机遇与挑战。从减排目标的设定到购车补贴政策的调整，再到充电基础设施的建设，欧洲各国在推动汽车电动化转型的道路上不断探索。
1.1 减排目标与转型挑战
自2015年《巴黎协定》签署以来，减少交通领域碳排放成为各国共识。2023年2月，欧盟议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。该协议明确，欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，并设定了中期目标：到2030年，燃油轿车需减排55%，小货车需减排50%。据法新社报道，支持方认为这一举措是欧盟迈向2050年“气候中和”经济体的关键一步，将助力欧盟在2050年实现温室气体零排放。然而，反对者则指出，应该由市场决定哪种技术最适合实现净零排放目标。他们认为，欧洲的工业和消费者尚未做好准备，突然停止生产燃油车可能会威胁到数十万甚至上百万个工作岗位。
与此同时，欧盟还推出了碳排放罚款机制，以推动车企加速电动化转型。根据规定，车企若无法达到逐年收紧的碳排放标准（例如，2025年需较2021年减排15%），则需为每克超额排放支付95欧元的罚款。这一机制迫使车企必须采取行动以应对挑战，主要选择包括：
•一是加速电动化转型，通过增加电动汽车和混动汽车的销售比例来降低平均碳排放；
•二是参与碳积分交易，碳排放较低的车企可以将多余的碳积分出售给排放超标的车企，例如比亚迪和特斯拉等新能源车企凭借其低碳排放优势，正在与其他车企组建碳积分交易池；
•三是组成“排放池”，车企可以通过组成联盟，共享碳排放配额，共同分摊排放量以达到目标。
1.2 购车补贴与优惠
欧洲部分国家因财政压力或政策调整，正在逐步收紧电动汽车的购车补贴力度，同时通过税收优惠等方式继续支持电动汽车的发展。例如：
•法国政府已将最高电动汽车补贴从此前的7000欧元降至4000欧元，并计划到2025年将汽车电气化公共援助总额削减三分之一，从2024年的15亿欧元减少到10亿欧元。
•英国政府在2024年2月宣布将电动出租车的购置补贴延长至下一财年结束时，但补贴上限从7500英镑减少至6000英镑。
•从2025年1月1日起，荷兰的电动车车主的税收优惠将从100%减免调整为仅75%的减免；2026年至2029年，这一优惠将进一步降低至25%，到2030年将完全取消。
与此同时，一些国家的补贴政策带有保护主义色彩，倾向于支持本土或欧洲生产的电动汽车。例如，法国自2024年起实施的电动汽车补贴激励措施中，采用中国生产的电池的电动汽车可能因“碳足迹”评分较低而无法获得补贴。
1.3 充电基础设施投资
2023年，欧盟通过“Fit for 55”立法计划，旨在实现2030年将温室气体净排放量与1990年的水平相比至少减少55%的目标。该法案规定到2030年部署300万个公共充电桩，以支持电动汽车的普及。这一计划的重点是覆盖高速公路和城市中心。
另外，欧盟推动的“DRIVE-E Global”项目获得了4500万欧元的资助，计划在13个欧洲国家建立1400个充电点，其中包括430个重型电动卡车的充电点。该项目计划于2027年前完成，旨在加强重要交通线路沿线的充电基础设施，提升跨境长途出行的便利性。
欧洲电动车产业链的瓶颈
欧洲电动车产业链呈现“需求端强、供给端弱”的特征，核心环节仍依赖外部技术。
2.1 电池生产技术仍有差距
欧洲车企在电动化转型中高度依赖亚洲企业，尤其是中国和韩国的技术授权。以Stellantis集团为例，其在2023年与宁德时代签署铁锂电池供应框架协议，计划在欧洲市场推出多款基于磷酸铁锂电池的电动车型。这种技术依赖不仅体现在电池供应上，还体现在电动平台的开发上。
Stellantis的Smart Car平台虽然具备一定的成本优势，但其电池技术和部分关键零部件仍需依赖外部供应商。
•在电池技术研发上，欧洲车企的投入相对不足。与中韩企业相比，欧洲在电池能量密度、充电速度和成本控制等方面仍存在明显差距。
•在电动平台上，欧洲企业与中韩企业相比仍显滞后。大众集团是欧洲电动化转型的先锋之一，其在2019年推出的MEB平台是专门针对纯电动汽车开发的模块化平台，具备灵活适配多种车型的能力。然而，MEB平台在续航里程和充电速度上仍不如中国和韩国的同类产品。
大众计划在2026年推出MEB+平台，采用新一代单元电芯技术电池，续航里程最高可达700公里，充电功率最高能达到近200kW。尽管如此，MEB+平台在高压架构和快充技术上仍不如中国企业已实现的水平。比亚迪的刀片电池和宁德时代的麒麟电池，已经实现了更高的能量密度和更短的充电时间。
2.2 电池供应链被亚洲企业主导
根据韩国电池研究机构SNE Research的统计：2024年全年，全球电动汽车电池使用量达到894.4GWh，同比增长27.2%。其中中国宁德时代（市场份额：37.9%）、比亚迪（17.2%）、韩国LG化学（10.8%）在全球动力电池市场中占据前三。
由于亚洲企业在全球动力电池市场中占据主导地位，欧洲车企在电池采购方面面临较高的成本压力。这种成本差异主要源于亚洲企业规模经济的优势和在供应链整合上的领先地位。
近年来，欧洲规划了近40座电池工厂，其中部分已投入建设或运营，但多数项目在技术层面依赖中韩企业授权。以宁德时代为例，其在德国图林根州的工厂已于2023年1月正式投产，投资约18亿欧元，预计满产后年产量达3000万枚电池电芯。此外，宁德时代还计划在匈牙利德布勒森投资73.4亿美元建设超级工厂。国轩高科也与德国大众合作，在德国萨尔茨吉特建设电池工厂。然而，欧洲本土企业在电池技术突破上进展有限，多数汽车制造商因难以自行生产电池或对本土供应商失去信心，选择与亚洲企业合作。这使得欧洲电池产业在技术自主性方面面临挑战，未来可能需要通过政策引导和加大研发投入来提升本土技术能力。
2.3 原材料依赖与回收挑战
锂、钴等关键矿产自给不足：欧盟委员会联合研究中心（Joint Research Centre）于2016年发布的咨询报告提到，欧洲对制造电芯的原材料（锂、镍、钴、锰等）过于依赖进口，存在供应风险。如今近十年过去，欧洲的大部分锂资源依然依赖从南美和澳大利亚进口，钴资源则高度依赖从刚果进口。这种资源分布的不均衡，导致欧洲在获取关键矿产时面临较高的地缘政治风险，可能影响电动汽车产业的稳定发展。
回收技术滞后：尽管欧盟要求到2030年电池回收率需达到70%，但目前的回收技术难以高效提取高纯度材料，导致回收经济性低下。这一问题不仅影响了电池回收的效率，还限制了锂、钴等关键矿产资源的可持续供应。同时，从废旧电池中提取高纯度锂和钴等材料的成本较高，所以难以与原生矿产开采竞争。此外，回收体系的不完善也导致大量废旧电池未能得到有效处理，进一步加剧了资源浪费和环境问题。
Northvolt破产对欧洲电动车产业的影响
Northvolt的破产不仅是企业层面的失败，更揭示了欧洲电动车产业链的系统性风险。
3.1 崛起与失败
Northvolt作为欧洲本土电池企业的代表，曾被寄予厚望，但Northvolt在发展过程中面临诸多挑战，包括技术瓶颈、管理混乱、资金链断裂以及市场需求不足等，在2024年申请了破产。
2016年，前特斯拉高管Peter Carlsson创立了Northvolt，旨在利用欧洲丰富的可再生能源资源，打破对亚洲电池巨头的依赖。公司获得了来自欧盟、瑞典政府、大众汽车、高盛等多方的巨额投资，累计融资超过140亿美元。但在2024年11月，Northvolt因资金链断裂在美国申请破产保护，当时公司账上仅剩3000万美元现金，却背负着58亿美元的债务。其位于瑞典北部的谢莱夫特奥工厂生产效率低下，实际产能远低于预期，导致公司无法按时交付订单。此外，Northvolt在电池核心技术上存在缺陷，例如无法自主生产阴极材料，且电池充电、放电效率和稳定性难以与竞争对手匹敌。
尽管欧盟希望通过扶持本土企业减少对外部供应链的依赖，但Northvolt的案例表明，欧洲在电池技术研发存在短板，且在生产管理方面有巨大漏洞。
3.2 负面影响蔓延至车企
保时捷计划在2025年底推出718 EV，这是其首款纯电动跑车，原计划使用Northvolt提供的高能量密度电池。然而，由于Northvolt申请破产保护，保时捷的电池供应面临重大不确定性。Northvolt的电池对保时捷718 EV至关重要，因为其高能量密度和紧凑设计能够满足跑车对轻量化和高性能的需求。由于Northvolt的财务和生产问题，保时捷可能无法按时获得足够的电池，导致718 EV的上市时间推迟。
（保时捷718 EV渲染图）
与保时捷相比，奥迪在电池供应方面采取了更为多元化的策略，因此受Northvolt破产的影响相对较小。奥迪计划在其PPE平台（Premium Platform Electric）车型上使用Northvolt的电池，例如A6 e-tron，但同时也与宁德时代和LG化学保持了合作关系。这种多元化策略使奥迪能够在Northvolt出现问题时，迅速与其他供应商协商，确保电池供应的稳定性。尽管如此，奥迪仍需重新适配其他供应商的电池，这会增加成本和开发时间。
3.3 打击产业信心与投资萎缩
资本撤离：Northvolt的破产对欧洲电池产业的资本信心造成了严重冲击。2024年6月，宝马因Northvolt的电池交货延迟和质量不合格，取消了价值20亿美元的订单。高盛作为Northvolt的第二大股东，将其持有的股份价值减记至零，损失高达9亿美元。大众汽车也大幅减记了其持有的21%股份，瑞典政府则撤回了对Northvolt的投资支持。这些资本撤离事件对整个欧洲电池产业的投资环境产生了负面影响。
初创企业融资困难：Northvolt的破产对欧洲电池初创企业的融资环境造成了显著冲击。由于其作为欧洲电池产业的标杆企业，其失败让投资者对电池初创企业的信心大幅下降。许多初创企业原本依赖Northvolt的成功来吸引资金，但随着其破产，这些企业面临更大的融资困难。
3.4 政策反思与战略调整
Northvolt的失败表明，单纯依赖外部技术和政策支持难以构建核心竞争力。为此，欧盟计划投入120亿欧元资助电池材料研发，旨在减少对亚洲技术的依赖。同时也暴露了欧洲电池产业链的脆弱性。为应对这一问题，欧洲车企和国际电池企业开始加强合作，推动产业链整合。
欧洲主要车企的电动化转型进展
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2024年欧洲新车市场销量1296.36万辆，同比增长0.9%。在电动化方面，2024年纯电动车销量为199.3万辆，较上一年下滑1.3%，主要原因是德国市场政策变化导致纯电动车销量下降。若不考虑德国市场，欧洲电动车销量实际增长7.9%。
4.1 大众集团：电动化转型面临裁员压力
2024年，大众汽车集团在全球的销量表现呈现出明显的区域差异。在全球范围内，大众汽车集团共交付903万辆汽车，同比下滑2.3%。在欧洲市场，大众集团以340.72万辆的销量位居第一，同比增长2.5%，市场份额达到26.3%，显示出其在欧洲的强势地位。然而，在中国市场，大众汽车集团作为最大的单一市场，2024年汽车总销量为292.8万辆，同比下滑9.5%，占全球总销量的32.4%。这一下滑对集团整体销量产生了较大影响。
在电动化转型方面，大众汽车集团2024年纯电动车销量为74.48万辆，同比下滑3.4%，占总销量的8.3%。在中国市场，大众纯电动车销量同比增长12%，达到20.74万辆，显示出其在中国电动车市场的增长潜力。相比之下，大众在欧洲市场的电动化转型面临挑战，尽管ID.系列在欧洲市场表现热销，但软件问题频发，导致2024年交付量未达预期。
应对裁员压力，大众计划在全球范围内裁员2万人，并关闭部分燃油车工厂，以聚焦电动化转型。然而，这一转型计划在实施过程中面临工会的巨大阻力，导致转型进程受阻。尽管如此，大众仍在积极推进电动化战略。
4.2 宝马：2025年电动车渗透率达到25%
2024年，宝马集团全球销量达到245.08万辆，同比下滑4%。其中，宝马品牌销量为220万辆，同比下降2.3%；MINI品牌销量为24.4万辆，同比下降17.1%。尽管整体销量有所下滑，但宝马在新能源领域取得不错成绩，纯电动车全球销量同比增长11.6%，达到36.85万辆。
在欧洲市场，宝马集团全年销量达到94.72万辆，同比增长0.6%。其中，德国市场销量为26.73万辆，同比下降5.3%。在电动车领域，宝马2024年在欧洲的电动车销量为12.75万辆，市场份额达到7.8%，仅次于特斯拉和大众。宝马iX1和i4是欧洲市场最畅销的电动车型，分别售出3.57万辆和3.08万辆。
到2025年底，宝马计划将纯电车型的全球销量占比提升至25%，并在2030年将这一比例进一步提高至50%。
4.3 Stellantis：加速电动化转型并提升市场份额
2024年，Stellantis集团在全球汽车市场面临严峻挑战。其全年净营收为1569亿欧元，同比下降17%；净利润仅为55亿欧元，较2023年的186亿欧元暴跌70%。集团全球出货量下降12%，至541.5万辆。这一销量下滑主要受到欧洲和北美两大核心市场的拖累，其中欧洲市场销量下降7.3%，北美市场销量同比下降14.31%。2024年Stellantis集团被迫减产并大幅“折价”卖车，盈利能力和市值遭受冲击。
在电动化转型方面，Stellantis的新能源车销量占比逐年提升，2024年电动化渗透率约为10.5%。旗下的标致e-208和菲亚特500e是欧洲市场的畅销电动车型，分别在2024年上半年成为欧洲B级和A级电动车销量冠军。然而，受补贴退坡影响，部分市场销量有所下滑。
为应对销量和利润的双重压力，Stellantis计划在2025年及之后采取一系列措施来加速电动化转型和提升市场份额。集团将依托CMP/eCMP平台实现多品牌车型的低成本开发，例如雪铁龙ë-C4等车型在欧洲市场表现突出。此外，Stellantis计划在2025年推出10款新车，包括基于新STLA多能源平台的产品。集团还计划通过轻资产模式与富士康合作代工，加速电动车型的区域化布局。同时，Stellantis在摩洛哥和巴西建厂，以规避欧洲需求疲软的风险。
