报告｜中国汽车出海月度分析报告（三）（下篇）

②消费者接受度——超过40%俄罗斯人愿意“改用”电动车

对电动车了解的缺乏、有限的充电设施以及寒冷气候对电池性能的影响都是阻碍俄罗斯消费者接受电动汽车的主要因素。然而，年轻人和注重环保的消费者开始逐步接受电动汽车。这些群体对新技术持开放态度，并且越来越关注环境保护问题，因此更愿意尝试和使用电动汽车。

然而俄罗斯消费者不急于购买电动车主要出于三个原因：

•首先，大多数受访者（83%）承认他们没有驾驶电动汽车的经验，对电动汽车的了解程度低可能会增加人们对购买这种汽车的恐惧； 

•其次，近三分之一的受访者（27%）表示，他们主要的担忧是俄罗斯气候的特殊性，尤其是在寒冷天气对电池性能的影响；

•第三个原因是基础设施发展不足，21%的受访者认为俄罗斯的充电站很少。

2023年俄罗斯联邦储蓄银行旗下的汽车销售和服务公司SberAvto与俄罗斯领先互联网公司Rambler & Co的联合研究显示，约42%俄罗斯人愿意考虑购买电动汽车。约三分之一(29%)的人表示，他们愿意在俄罗斯拥有发达的电动汽车基础设施和服务情况下购买电动汽车。在俄罗斯各地区参与调查的18万成年人中，超过三分之一（32%）的人认为电动汽车可以大幅度节省燃料，另有19%的人强调电动汽车的舒适性和动力。约12%的受访者认为国家层面补贴（包括购车补贴、免缴过路费等）是电动汽车的主要优势之一。约8%的受访者表示，由于现代技术和安全系统，电动汽车比燃油汽车更可取。11%的受访者指出，环保是电动汽车的优点之一。

此外，根据全球统计数据和市场研究平台Statista在2022年的调查显示，将近四成的俄罗斯人表示他们愿意购买电动汽车，约36%的受访者没有购买电动车的计划，而仍有四分之一的受访俄罗斯人表示难以回答。

③政府规划和激励性政策

俄罗斯政府近期宣布了促进新能源汽车市场及其相关供应链发展的一系列政策。其中，俄罗斯政府公布了加速电动汽车发展的战略计划，目标是在2030年前将新能源汽车的产量提高到整体汽车生产的10%，并建设超过1,000个氢燃料站和72,000个电动汽车充电站。

俄罗斯政府将为新能源汽车制造企业提供税收减免，并免除车辆使用税。俄罗斯政府将向购买新能源汽车的个人和企业提供补贴，并加大对充电设施建设的支持。针对新能源汽车充电基础设施，俄罗斯政府也提供了额外的政策支持。政府将向建设充电站的个人和企业提供补贴，以降低其建设和运营成本。此外，将设立专项基金，支持充电基础设施的技术研发。

④基础设施建设

要推动电动汽车普及，应提早建设覆盖广泛的充电站网络，否则消费者的购车意愿难以提升。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat的数据显示，截至2024年6月底，俄罗斯共有7,410个充电桩，其中65.5%为慢充（交流电），充电时间需要5小时，34.5%为快充（直流电），充电时长最多1.5小时。据俄罗斯经济发展部统计数据，这些充电桩为5.2万辆纯电动汽车提供服务，算上油电混动汽车，平均每个充电桩服务12辆。而世界平均车桩比为10比1，电动交通发展最快的中国的车桩比为8比1。

PUNKT E公司的常务董事Konstantin Alyabiev指出，未来一两年内，充电基础设施的建设速度将维持在目前的水平，以确保所有城市和高速公路的最低覆盖。之后，运营商将根据电动汽车销量的增长速度来加密现有的充电网络，但这种增长的动态目前无法预测。

电车保有量太低导致充电桩盈利困难是俄罗斯充电基础设施的发展面临主要问题。“俄罗斯加油站”评比专家委员会成员古谢夫认为，当前谈充电桩盈利为时尚早，这是面向未来的投资。俄罗斯审计咨询公司Kept的运输企业合作业务负责人卡扎奇科夫也认为，现在只能谈充电桩运营回报率，即收回运营和维护成本。因为电车车主在加油站的停留时间是燃油车车主的数倍，所以充电桩盈利能力取决于其利用率，以及司机在加油站的附加消费。

⑤中国电动车品牌市场份额

自俄乌战争开始后，以美国为首的西方国家纷纷对俄罗斯进行制裁，多家欧洲、日本和韩国汽车品牌停止了在俄罗斯的生产和出口。而俄罗斯汽车产业的困境给了中国车企机会。

2022年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从此前的9%增至37%。2023年，欧洲企业协会（the Association of European Businesses，AEB）报告称，中国汽车制造商已成为俄罗斯市场新车的主要销售者。2023年，中国品牌汽车在俄销量首次突破50万辆，中国品牌汽车在俄罗斯市场所占份额增至49%。今年上半年，中国汽车品牌在俄的销量为41.75万辆，占比达到58%。这表明，俄罗斯消费者对中国品牌的认可度在不断提升，特别是那些性价比高的小型轿车和SUV赢得了许多购车者的青睐。

电动车市场方面，市场分析机构Autostat的一项研究显示，2024年超过53%的俄罗斯人愿意购买中国汽车，这表明俄罗斯消费者对中国汽车的信任显著增加。在2023年俄罗斯销售的约14,000量电动汽车中，中国的极氪（Zeekr）销量最高，占总销量的26%。中国品牌岚图（Voyah）在俄罗斯电动汽车销量中进入前五名，理想汽车（Li Auto）的混合动力汽车需求也有所增长。

①俄乌冲突缓和场景下，中国车企的俄罗斯市场前景

在竞争方面，中国品牌正在凭借低成本的生产与运输能力迅速占领市场。通过灵活的市场策略，中国制造商在适应当地消费者的需求上表现出色。尤其是在外资品牌撤离后，哈弗、奇瑞和吉利等中国品牌开始迅速崛起，成为俄罗斯市场的重要玩家。

然而，随着市场的复苏，其他国家的汽车品牌也可能恢复供应，这将给中国品牌带来新的竞争压力。例如，一些欧洲和日韩车企在俄乌冲突初期退出俄罗斯市场后，可能随着局势的缓和重新评估其在俄罗斯的战略布局，甚至回归市场。这意味着中国品牌将不得不与这些具有强大品牌效应和技术优势的国际竞争对手正面交锋。

除了竞争压力外，战后俄罗斯的整体经济状况将直接影响消费者的购买力和市场需求。如果俄罗斯经济面临债务负担加重、去工业化进程加快或大规模重建任务，这些问题都可能导致居民收入减少、失业率上升以及消费信心下降。在这种情况下，汽车作为非必需品，其销量很可能会受到抑制。这不仅会影响俄罗斯本土汽车制造商，也会波及包括中国在内的所有外资汽车企业，使它们在俄罗斯市场的销售业绩和盈利空间面临严峻挑战。

在技术与品质方面，中国品牌虽然在性价比上具有明显优势，但在高端市场和先进技术领域的竞争力相对较弱。随着俄罗斯消费者对汽车性能、安全性和舒适性的要求不断提高，中国车企需要持续加大研发投入，提升产品的科技含量和品牌形象，以满足更加挑剔的市场需求。面对日益激烈的竞争和不断变化的市场环境，中国车企需要保持敏锐的市场洞察力，不断创新和优化产品，深化与俄罗斯市场的融合，以巩固和扩大其在俄罗斯汽车市场的份额。

②从俄罗斯企业收款的难题

由于地缘政治原因，俄罗斯受到多项国际制裁，特别是金融领域的制裁。西方国家对俄罗斯主要银行实施的制裁，使得这些银行被排除在全球金融系统之外，尤其是SWIFT国际支付系统的限制，直接影响了跨境收款的顺畅性。许多国际支付平台和第三方支付机构暂停了在俄罗斯的服务，导致中国车企在俄罗斯收款时可选择的支付渠道非常有限。

近年来，俄罗斯也在积极应对，在去美元化方面集中发力，主要在三个领域：

•首先，俄罗斯政府减少了自身持有的美元资产。俄罗斯中央银行在2013年至2020年间将其外汇储备中以美元计价的部分削减了超过一半。2021年7月，俄罗斯财政部长宣布计划从国家主权财富基金中完全移除以美元计价的资产，这部分资产占基金总额的约三分之一。

•其次，俄罗斯减少了以美元进行的贸易份额。俄罗斯政府与多个国家，包括中国、印度、土耳其等，达成了协议，优先使用本国货币进行双边贸易。主要国有能源公司也开始尽可能使用欧元和卢布进行交易。2020年第四季度，俄罗斯对其他金砖国家的出口中只有约10%以美元计价，而2013年这一比例为95%。 

•第三，俄罗斯开发了自己的支付处理能力，以减少对现有以美元为中心的支付基础设施的依赖。2015年，俄罗斯创建了国家电子支付系统Mir，该系统已在亚美尼亚、土耳其和乌兹别克斯坦投入使用。此外，俄罗斯还创建了金融信息传输系统SPFS，已有23家俄罗斯以外的银行连接至该系统。俄罗斯央行正在探索创建数字货币，以进一步减少对西方支付系统的依赖。

此外，俄罗斯政府为了稳定国内经济，实施了较为严格的外汇管制措施，对外汇进出进行了严格监管，这增加了企业在俄罗斯收款的复杂性和不确定性。资金无法自由进出俄罗斯银行，收款过程变得冗长复杂，甚至有时难以完成。这种情况迫使企业必须寻求其他支付途径，如使用本地货币结算或通过第三方金融机构转账，许多中国汽车出口商依赖跨境支付系统完成与俄罗斯客户之间的资金结算。然而，由于制裁的影响，跨境支付通道突然受阻，大量货款无法如期汇入中国企业的账户，导致企业的资金链遭受严重打击。

为了解决支付难题并扩大双边贸易额，中俄重启易货贸易。今年9月底，据《俄罗斯报》报道，俄罗斯电子海关系统接收了首份来自中国的商品申报单，涉及的商品包括家用电器和建筑材料等。此次交易的回款方式并非传统的现金支付，而是采用等值商品的形式进行结算。10月初，俄罗斯公司按照约定向中国运送了等值的亚麻籽，完成了首次非现金贸易合同的回款部分。

易货贸易减少了对美元等国际货币和传统支付模式的依赖，有效规避了汇率波动风险，为两国企业提供了更为稳定的交易环境。

③平行进口政策收紧

平行进口是指未经品牌官方授权，通过非官方渠道进口并销售汽车的行为。这种方式在俄罗斯市场一度盛行，但近年来随着政策的收紧，平行进口汽车的数量逐渐减少。2023年平行进口到俄罗斯的汽车只占俄罗斯汽车销量的17%，即19.1万辆。

自2023年10月1日起，俄罗斯修改了平行进口车规定，奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图等十余个中国汽车品牌不再适用平行进口模式。2024年4月1日起，俄罗斯联邦政府第152号法令开始实施，原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等，这就堵住了车商借道中亚国家避税的“低税通道”，一度火爆的中国汽车平行出口市场遭遇寒流。平行进口政策的收紧无疑增加了中国车商在俄罗斯市场的运营成本和风险。

④进口汽车报废税提高，吸引外国车企建厂

车辆报废税是向俄罗斯国库缴纳的一项强制性费用，必须由设备进口商、制造商或购买者一次性提供。俄罗斯联邦政府公布的第1255号法令，声明从2024年10月1日起，进口汽车报废税将提高70%-85%，明年1月1日起将继续上涨10%-20%。经过这次调整，报废1辆搭载200马力前置发动机的进口汽车，需缴纳高达15万人民币的报废税。

报废税的提高增加了中国汽车出口俄罗斯的成本，从而降低了其在俄罗斯市场上的竞争力。然而，除了保护本土企业，俄罗斯此举的另一个目的是吸引中国车企来俄罗斯投资建厂。在进口车报废税提升的影响下，中国车企在俄罗斯造车销售，成本远低于在中国生产后再出口。根据俄罗斯国家统计局的数据，2023年汽车内部生产量为53.7万辆，相对于2021年下降了60％。

据路透社报道，奇瑞汽车目前正在俄罗斯利用奔驰、日产和大众等品牌留下的工厂进行最终组装，不过这些工厂能做的非常有限，因为车辆在抵达俄罗斯时已经“接近完工”。汽车制造是长周期产业，中国车企在俄建厂需要巨大的资金投入，场地成本、人工成本、供应链构建都是需要解决的问题。如何把握市场机遇，又有效避免风险，是中国车企考虑是否在俄建厂时需要平衡的问题。

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